قد تختلف مع مصطفى حجازي في كثيرٍ من الأمور. وقد تتباين الرؤى حول الطرق والأساليب ومنهجية إدارة الشأن العام. لكنّ ضخامة المسؤولية الملقاة على عاتق الرجل في ملفٍّ جَلَلٍ كهذا، تستوجب من الجميع أن يدعموه كي ينجح. أمّا النجاح، فسيكون لصيدا، المدينة المحرومة منذ سنين من تذوّق بعضٍ من حقوقها. بعد أيام، يسافر رئيس بلدية صيدا، مرافقًا وزيرَ الأشغال العامة والنقل، ووفدًا من مسؤولين لبنانيين يمثّل بعضهم مرفأَي بيروت وطرابلس، إلى بلجيكا، في محاولةٍ للظفر بما يمكن وصفه بـ«مشروع العمر» لصيدا: مرفأ عالمي بديل عن «مرفأ الخردة» الحالي. وأخيرًا مرفأ؟ منذ فترة، زار وفدٌ من شركة MSC العالمية، العملاقة في مجال الشحن البحري وإدارة المرافئ، مدينةَ صيدا. زيارةٌ لم يعلم بها كثيرون من أهل المدينة، لكنها كانت بهدف استكشاف إمكانية بناء مرفأ ضخم لتفريغ الحاويات وإعادة تحميلها. أمرٌ، إن جرى العمل عليه بجدية ومهنية ومثابرة، قد يحوّل صيدا إلى واحدة من أهم الموانئ البحرية على الحوض الشرقي للمتوسط. المشروع الذي تعتزم الشركة، المصنّفة من الأرقام الأولى عالميًا في هذا المجال، تشييده في واحدٍ من ثلاثة مواقع لبنانية متنافسة، وصيدا أحدها، يقوم على إنشاء مرفأ بحري ضخم مخصّص لتفريغ الحاويات وإعادة تحميلها وشحنها، في تجربة تشبه، من حيث الفكرة والدور، تجربة «جبل علي» في إمارة دبي. وبحسب مصادر متابعة، فقد علمت صحيفة «البوست» أنّ الوفد أبدى اهتمامًا كبيرًا بموقع المرفأ الجديد الحالي للمدينة، وبإمكان تحويله إلى ما يشبه نادي يخوت، أي «مارينا»، مع استثمار الواجهة البحرية الممتدة من حديقة محمد السعودي جنوبًا حتى الموقع الحالي لمعمل النفايات. وقد عاين خبراء الشركة المكان عن كثب، وأبدوا اهتمامًا بالغًا بموقع صيدا الجغرافي، وبدورها المستقبلي، ليس على صعيد لبنان فحسب، بل على صعيد المنطقة ككل. تعلم هذه الشركات العالمية جيدًا معنى الاستثمار، وتقرأ الفرص بعيون باردة وحسابات دقيقة، وهي مستعدة لاستثمار أكثر من مليار دولار في مشروع بهذا الحجم. هنا لا تنتهي الحكاية، بل تبدأ. skip render: ucaddon_material_block_quote قيل الكثير، همسًا وجهرًا، عن هذا الأمر، لكنها المرّة الأولى التي يبدو فيها الموضوع في مراحل عملية جدّية، بفضل جهود وزير الأشغال العامة والنقل فايز رسامني. يسافر حجازي ممثّلًا لحلمٍ قد يجبّ كلّ ما اقترفته يداه سابقًا، إن نجح فعلًا في تحقيقه. ومع أنّ الرجل لا يملك خبرة عملياتية في هذا المجال، إلا أنّه، وبسبب غياب مسؤول تقني مختص في مرفأ صيدا، يجد نفسه أمام مسؤولية كبرى تقع على عاتقه، شاء أم أبى. لا مجال للنكايات والبلادة قد تكون المدة الزمنية ضاغطة لتحضير ملف متكامل بالشكل الاحترافي المطلوب، لكن بات واجبًا على كل صيداوي مستطيع أن يقدّم شيئًا في هذا الإطار، أن يبادر إلى التواصل والتنسيق مع البلدية لتحقيق الظفر بالمشروع. وعلى البلدية أن تعلن حالة طوارئ، وتفتح أبوابها بكل طاقاتها أمام الراغبين، فنجاح صيدا في الفوز بهذا المرفق سيشكّل نقلة نوعية كبرى للمدينة كلها، من خلق أكثر من 3500 فرصة عمل مباشرة وغير مباشرة، إلى إحياء قطاعات الدعم اللوجستي، والنقل، والمطاعم، والفنادق، وصولًا إلى طالبٍ في «ميرة السمك». هنا، لا مجال إلا للترفّع عن الحسابات السياسية والشخصية الضيقة. ولا مناص أمام الجميع إلا أن يشمّروا عن سواعدهم، كلٌّ من موقعه، لدعم المدينة كي تعود عروسَ البحر المتوسط وأمَّه الحاضنة. وليعلم المعرقلون، إن سوّلت لهم أنفسهم التذاكي ووضع العصي في الدواليب، لأسباب سخيفة وحسابات سياسية، أنّ الرأي العام سيعرف من ساعد ومن عرقل، وستكون المحاكمات علنية، من الصالونات والمقاهي حتى صناديق الاقتراع. يكفي صيدا ما عانته حتى اليوم. آن الأوان لبعضٍ من فسحة أمل، علّها تسند مدينة آيلة إلى السقوط يومًا بعد يوم. إنها فرصة تاريخية، ذهبية، تنتظرها المدينة منذ سنوات. محطة مفصلية قد تغيّر حياة الناس والمدينة نحو الأفضل. skip render: ucaddon_box_testimonial

لم يعد مشروع الممرّ الاقتصادي الهندي–الشرق أوسطي–الأوروبي (IMEC) مجرّد خط نقل للبضائع، بل تحوّل إلى أحد أبرز عناوين الصراع على شكل النظام العالمي المقبل فالدول لم تعد تتنافس على الجيوش فقط، بل على الموانئ، وخطوط السكك، والكابلات البحرية، وسلاسل الإمداد، أي على “الشرايين” التي يتدفّق عبرها الاقتصاد العالمي، ومن يملك الشرايين يملك الحياةIMEC في جوهره محاولة غربية–هندية لخلق طريق بديل لطريق الحرير الصيني، لا يمرّ عبر بكين ولا يخضع لنفوذها. إنه مشروع لإعادة رسم خرائط التجارة بحيث تصبح الهند مركزًا صناعيًا ضخمًا مرتبطًا بالخليج وأوروبا عبر شبكة نقل متكاملة، مدعومة سياسيًا وماليًا من الولايات المتحدة وحلفائها. وفي عالم يتجه نحو “تفكيك العولمة” إلى كتل متنافسة، تصبح هذه الممرّات أدوات نفوذ لا تقل أهمية عن القواعد العسكرية.غير أن المشروع يصطدم بأكثر مناطق العالم اضطرابًا: شرق المتوسط والبحر الأحمر. فالحروب، والاشتباكات الإقليمية، والتوترات البحرية، كلها تجعل أي ممرّ دولي في هذه المنطقة رهينة الاستقرار السياسي والأمني. ومع ذلك، فإن مجرّد طرح المشروع يطلق سباقًا محمومًا بين الدول على من يكون “بوابة العبور” ومن يبقى خارج الخريطة.   المرافئ لا تُهمَّش لأنها ضعيفة…بل لأن لا أحد يطالب بها. ليس الخطر أن يتجاوز المشروع صيدا، بل أن لا تطرق المدينة بابه إرسال فرنسا وفدًا متخصصًا إلى بيروت لمناقشة المشروع يعكس حجم الاهتمام الأوروبي بتثبيت موطئ قدم في هذه الشبكة الجديدة، خصوصًا مع الدور المتوقع لشركة الشحن العملاقة CMA-CGM، التي يقودها رجل الأعمال اللبناني-الفرنسي رودولف سعادة. فالشركة ليست مجرد فاعل تجاري، بل لاعب لوجستي عالمي قادر على التأثير في خرائط النقل البحري وسلاسل الإمداد. المدينة المنسيّة غير أنّ النقاش الدائر في الأوساط الرسمية يتركّز بصورة شبه كاملة على مرفأي بيروت وطرابلس، باعتبارهما البوابتين البحريتين الأساسيتين للبنان. ويُطرح تطويرهما وتوسيعهما كشرط لاندماج البلاد في المشروع. لكن هذا التركيز يطرح سؤالًا مقلقًا: لماذا يُستبعد مرفأ صيدا من الحسابات، رغم موقعه الجغرافي الحيوي على الساحل الجنوبي وقربه من طرق التجارة الإقليمية؟ قد يكون التفسير تقنيًا مرتبطًا بقدرات المرفأ الحالية، لكنه قد يكون أيضًا سياسيًا واستراتيجيًا. فالموانئ ليست مجرد بنى تحتية، بل نقاط نفوذ وسيطرة على حركة التجارة والتمويل وحتى الأمن. وفي منطقة تتداخل فيها المصالح الدولية والإقليمية، يصبح اختيار ميناء دون آخر قرارًا يتجاوز الاعتبارات الاقتصادية. يزداد القلق حين يقترن المشروع بحديث عن محاولات للهيمنة على الموانئ اللبنانية أو وضعها تحت إدارة خارجية مباشرة أو غير مباشرة. فالمرفأ الذي يدخل في شبكة التجارة العالمية الجديدة يصبح جزءًا من منظومة نفوذ أوسع، ما يفسّر الحساسية العالية تجاه أي ترتيبات تتعلق به.   الموقع الجغرافي هدية… لكن النفوذ قرار خارج المشهد وسط كل ذلك، تبدو صيدا وكأنها خارج المشهد بالكامل. لا خطة لتطوير مرفئها، ولا حضور في النقاشات الكبرى، ولا ضغط سياسي يفرض إدراجه ضمن الخيارات المطروحة. وهذا الغياب لا يعكس فقط ضعف الإمكانات، بل أيضًا غياب الإرادة السياسية القادرة على تحويل الموقع الجغرافي إلى ورقة قوة. لا يعني تجاهل مرفأ صيدا فقط خسارة فرصة اقتصادية كبيرة فحسب، بل قد يكرّس خللًا طويل الأمد في توزيع الأدوار داخل لبنان، حيث تُحتكر البوابات البحرية في مناطق محددة، فيما تُترك مناطق أخرى خارج معادلة التنمية والنفوذ. التاريخ الاقتصادي مليء بمدن كانت مزدهرة لأنها على طريق التجارة، ثم اندثرت حين تغيّر الطريق. وفي عالم يعاد فيه رسم خطوط النقل والطاقة، لا يكفي أن تكون في المكان الصحيح، بل يجب أن تملك القدرة على فرض نفسك جزءًا من المسار. في عالم تتحدد فيه مكانة الدول، بل المدن، بقدرتها على الاندماج في شبكات التجارة العالمية، فإن السؤال لم يعد إن كان لمرفأ صيدا دور محتمل، بل لماذا لا يوجد من يطالب به أصلًا. فالمرافئ لا تموت جغرافيًا، بل سياسيًا.

لم يكن رئيس البلدية مصطفى حجازي يمثل نفسه عندما توجه أمس إلى إدارة مرفأ صيدا، بل كان يمثل كل صيدا، مع أعضاء المجلس البلدي الذين جاءوا معه. ما جرى معه من تجاهل فاضح وعدم احترام للأصول ليس حادثًا عابرًا، بل إهانة علنية تستحق المحاسبة ومساءلة المسؤولين عنها. حين يأخذ رئيس بلدية منتخب موعدًا لمناقشة شؤون المدينة مع رئيس مجلس إدارة المرفأ، فهذا يعني عمليًا أن صيدا بأكملها توجهت لمرفئها لتقول كلمتها. لكن أن يُوضع رئيس بلدية العاصمة الثالثة للبنان، في مقعد الانتظار خارجاً، أمام موظف، ثم يدخل وحيداً دون من معه، فهذا إهانة صريحة تصل إلى حد السفه الإداري. اللقاء هنا بين سلطة منتخبة من الشعب وموظف رسمي، يبقى موظفاً مهما علا شأنه، فكيف إذا كان موظفا برتبة رئيس مرفأ خردة؟ هذا التعاطي المرفوض لا يطال شخصية رئيس البلدية فحسب، بل يمس كرامة المدينة بأكملها. إنها صفعة رمزية على وجه المدينة بأكملها… وعلى وزير الأشغال العامة والنقل أن يسارع إلى محاسبة موظفه، قبل أن يبادر الناس إلى القيام بهذه المهمة بكل ترحاب.